Jaguar XK 120

Tal vez ningún otro modelo extranjero pesó tanto en la mentalidad de los fabricantes de carros de los Estados Unidos. como el Jaguar XK 120 de 1949.

Al XK 120 se le atribuye la aparición del Ford Thunderbird y como consecuencia del Chevrolet Corvette, a pesar de que entonces (todavía hoy en día) Detroit siempre temió fabricar modelos deportivos de dos pasajeros porque no se adecuaban al tamaño y los gustos de Estados Unidos.

El XK 120 no fue el primer dos plazas de Jaguar, pero fue el que dejó una marca indeleble. Antes de su aparición Jaguar había sacado al Mercado el SS-100 y el 100, una tradición que fue interrumpida por la Segunda Guerra Mundial.

William Heynes jefe de ingeniería de Jaguar estuvo al frente de los elementos mecánicos del XK 120, mientras que la parte estilística estuvo dirigida por William Lyons, co-fundador de la compañía. Lyons no era un diseñador graduado y es posible que nunca haya tomado un curso profesional sobre la material, pero era un hombre al que se le atribuye un gran sentido de la estética de los automóviles. Otros grandes diseñadores de carros, como Ettore Bugatti, tampoco recibieron instrucciones sobre como diseñar un modelo deportivo, y lo mismo ocurrió con Ferdinando Porsche, por poner otro ejemplo.

Los objetivos que se propusieron desde el principio, al menos Heynes, fueron muy ambiciosos y creaban la posibilidad de una nueva era en la construcción de motores. Para Heynes el carro tenía que tener la prestancia que ansiaba Lyons pero también el poder y la arrogancia típica de un bólido de las pistas, de ahí que insistió en la urgencia de colocarle un motor de doble árbol de leva, capaz de desarrollar su potencia máxima a 5,000 revoluciones por minuto. Tales atributos fueron hasta su aparición características exclusivas de carros de carreras.

Heynes finalmente le colocó un equipo de 3.4 litros en línea que estaba en espera para ser colocado en un nuevo Jaguar sedan que venía en camino, el . Jaguar Mark VII. De hecho se hizo como prueba en el dos plaza hasta que la concepción del sedan estuvo terminado, pero sucedió que resultó tan popular que ya no hubo argumento para combatir un carro pequeño de dos plazas con tales bríos para la época: 160 caballos de fuerza a 5,200 revoluciones. . Si el impacto del carro fue enorme en los Estados Unidos, ya se pueden imaginar en Inglaterra. Cuando fue mostrado en una plataforma giratoria en Earls Court la multitud quedó sin habla, y desde ese momento fue una celebridad mundial.

No olvidar tampoco que el XK120 fue una grandiosa reunión de ingeniería y estilo. Cuando estuvo terminado la vista podía reposar en cualquiera de sus detalles o correr suavemente sobre su superficie. Era un bonachón rudo y suave. Las luces incrustadas entre el guardafango y el capo le daban un aire de Viejo profesor de universidad, pero esa imagen se desdibujaba de inmediato mediante la delicada aparición de la parrilla delantera. De pronto a la vez era majestuoso, adusto y tierno.

¿Cómo lo logró Lyons? Es una pregunta difícil de responder, pero era evidente que se trataba de un hombre de un amplio horizonte conceptual. Esa misma línea de paradojas visuales continuaba sin solución de continuidad hasta los mismos guarda choques traseros.

Los pocos escépticos que dudaron de tal regio vehículo dijeron que nunca llegaría con tales delicadezas exteriores a subir a las 120 millas prometidas de velocidad. No olvidar que 120 a continuación de Jaguar XK era justamente eso: un modelo capaz de ponerse en 120 millas por hora, de lograrlo sería el primero entre los carros comerciales en subir a una cota que era propiedad exclusiva de los carros de competencia.

En mayo de 1949 el coche fue llevado a una autopista belga para probar que lo prometido era deuda. En esa ocasión el XK sobrepasó las 120 millas por hora sin problemas y llegó hasta 132.6 millas por hora, una verdadera hazaña para un carro destinado a pasear por las alamedas. Tal marca fue logrado sin el parabrisas, pero cuando se le agregó lo que serían sus elementos normales podía montarse y andar de manera regular a 126 millas por hora.

Las versiones de carrera también alcanzaron resultados fabulosos. En 1951 ganó las 24 horas de Le Mans con promedio de 93 millas por hora. Por si fuera poco un equipo liderado por Stirling Moss que se abría entonces camino a la inmortalidad castigó un XK por una semana sin descanso y recorrió en la pista de Montlhery, Francia, 16,882 millas, con promedio por vuelta de 100 millas por hora. No se lo podía pedir más a un motor de un carro. El XK no solo era hermoso y veloz, era un dios Apolo de la mecánica.

Su impresión en Estados Unidos fue tal que pronto los creadores más genuinos del país comprendieron que la industria nacional necesitaba algo de ese calibre. De ahí la semilla de donde germinó el Thunderbird y luego el Corvette, y años después el Mustang, los tres modelos paradigmas de los deportivos norteamericanos