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Honda VFR 800 VTEC |
La modificación principal concierne al motor, el célebre V4, responsable principal de la originalidad de la VFR y del tirón que tiene entre el público desde su aparición. En 2002, esta mecánica tan sofisticada como robusta recibió un sistema de distribución variable bautizado con las siglas VTEC. Utilizado ya en automóviles, sobre todo por los fabricantes japoneses, este sistema permite en el caso de la VFR solicitar únicamente dos válvulas por cilindro en regímenes bajos (a fin de dar más fuerza al par y moderar el consumo) y pasar a cuatro en velocidad de crucero a fin de mantener la potencia. En la VFR modelo 2002, el paso de dos a cuatro válvulas, luego de cuatro a dos, se hacía a exactamente 6.800 rpm, lo cual se hacía sentir en las aceleraciones mediante un pequeño (y por qué no divertido) efecto turbo acompañado de un agradable cambio de sonoridad. A la larga sin embargo, este VTEC presentaba en ocasiones el inconveniente de resultar no demasiado discreto, sobre todo cuando el piloto circulaba por autopista a un régimen que oscilaba precisamente en torno a las 7.000 rpm. En estos casos, el V4 parecía vacilar y lo hacía saber con algunos tirones. Este pequeño escollo ha quedado hoy olvidado gracias a un nuevo parametrado del sistema. Durante la aceleración, el paso a cuatro válvulas se hace ahora a 6.600 rpm, mientras que durante la deceleración, la vuelta a dos válvulas se efectúa a un régimen diferenciado (6.100 rpm). Esta fase de transición ampliada, acompañada de una nueva configuración de la inyección electrónica, permite al VTEC un funcionamiento incuestionablemente más discreto. Estas modificaciones han permitido asimismo disminuir el consumo (un litro menos cada 100 km) y conformar la moto a las normas anticontaminación Euro 3. Deportividad, lujo y desparpajo Por lo demás, la VFR sigue siendo ese monumento a la polivalencia y la deportividad que siempre ha sido. Su parte-ciclo se muestra sumamente rigurosa, aunque sin solicitar demasiado la implicación del piloto. En ciudad sin embargo, la postura de conducción ligeramente inclinada hacia delante puede llegar a cansar en los atascos, al igual que el radio de embrague, demasiado largo, o la tendencia del motor a evacuar demasiadas calorías. En carretera por el contrario, la VFR parece estar en su elemento: más que la eficacia que demuestra, lo que seduce es la facilidad con que se pilota. El frenado resulta tan sofisticado como el motor. El sistema Dual-CBS (de serie) garantiza un reparto óptimo de la potencia de la frenada entre las dos ruedas, mientras que el ABS (en opción) ofrece una garantía adicional sin hacerse sentir a alta velocidad. A medio camino entre el sport y el GT El espíritu deportivo de la VFR 800 no está reñido con la comodidad ni el refinamiento: antiarranque electrónico, emplazamiento para el antirrobo bajo el asiento, panel de instrumentos ultralujoso, cómodo asiento. Esta perfección, característica de la VFR desde hace 20 años, compensa sobradamente la dificultad de esta moto -ni 100% deportiva, ni 100% GT- a posicionarse con precisión en un segmento determinado. |
