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Audi R10 |
Un diesel para conquistar Le Mans Las cinco victorias obtenidas por la marca alemana en las 24 Horas de Le Mans –de seis participaciones– con el Audi R8 la han convertido en uno de los mitos de la prueba de francesa. Ahora afrontan un nuevo reto, intentar el sexto triunfo en la edición 2006 con el R10, un vehículo con motor diesel que han presentado en el corazón de París. Las fuentes del Trocadero han sido testigos de la presentación oficial del coche con el que Audi intentará conseguir su sexta victoria en la prueba de resistencia más dura y más famosa del mundo: las 24 Horas de Le Mans. Elegir el corazón de la capital francesa para dar a conocer su nuevo prototipo de competición con motor diesel –el Audi R10– supuso, además lanzar un reto a Peugeot, la marca parisina que también está desarrollando un vehículo de las mismas características que debería participar en la edición 2007 de las 24 Horas. Con el tráfico cortado a mediodía en la siempre difícilísima circulación del centro de París, el piloto Tom Kristensen, vencedor en siete ocasiones en la prueba –la primera vez con Porsche, en cinco ocasiones con el Audi R8 y en una más con Bentley– fue el encargado de ‘pilotar’ el nuevo R10 desde la Torre Eiffel hasta las fuentes del Trocadero, donde los parisinos pudieron admirar las voluptuosas formas del nuevo prototipo para Le Mans. Aunque los genes del ya glorioso Audi R8 se perciben en el nuevo Audi R10, su diseño es, sin embargo, completamente nuevo para responder a las exigencias de la nueva reglamentación establecida por el ACO (Automobile Club de l’Ouest) para las 24 de Le Mans de 2006; que como siempre se celebrarán en la segunda quincena del mes de junio. La mayor diferencia entre ambos coches es la integración de la muy ligera carrocería –de fibra de carbono– del R10 con su chasis monocasco, también realizado con fibra de carbono. Pero hay otras importantes diferencias como la doble estructura antivuelco situada detrás de la cabeza del piloto, que algunos han calificado como el “casco de Bismark” por su parecido con el casco que utilizaba el Kaiser. Anécdota aparte, el nuevo reglamento estipula que la estructura antivuelco debe encontrarse también en el lado correspondiente al inexistente pasajero. Hay que recordar que estos coches, aunque son conducidos por un solo piloto (sin copiloto, que sí existía en las antiguas pruebas de resistencia, son biplaza, es decir, deben llevar, de forma obligatoria, el espacio correspondiente al pasajero de la derecha. Por otro lado, la ‘nariz’ del R10 es más puntiaguda y el chasis monocasco más afilado. En la parte delantera de la carrocería el escudo inferior ha visto modificada su forma para reducir el apoyo aerodinámico tal como lo impone el nuevo reglamento. Y el montaje del alerón trasero, que en el R8 se fijaba en sus extremidades, se ha centrado en el R10. Finalmente, hay que señalar que a simple vista se observa que el Audi R10 tiene una distancia entre ejes mayor que la del R8. Mide lo mismo que la del modelo Audi Q7, en concreto, 3.002 milímetros. El coche es, en su conjunto, 50 milímetros más plano que el R8. Su longitud es de 4.650 milímetros, su anchura alcanza los dos metros y su altura supera el metro por 30 milímetros. El diesel más potente del mundo La razón de ser el Audi R10 estriba en su motor. Sí, un diesel para ganar en las 24 Horas de Le Mans, nada más y nada menos. Audi, que fue pionera en competición con su sistema de inyección directa de gasolina FSI con el Audi R8, quiere ahora imponer su ley con un modernísimo motor diesel TDI. La idea surgió hace años, y se plasmó en un desarrollo real en 2003, momento en el que se decidió incluso el número de cilindros que tendría dicho motor diesel. Dado que el Audi R10 está aún en fase de pruebas, y que la competencia, en este caso Peugeot, camina por una misma vía, muchos de los detalles de la mecánica del Audi R10 se nos han ocultado... por eso del espionaje industrial. A pesar de ello hemos podido conocer bastante sobre el propulsor diesel de competición de Audi. Se trata de un bloque –totalmente construido con aluminio– de 12 cilindros en V, con una apertura de dicha V de 90 grados. La cilindrada es de 5,5 litros, la máxima autorizada por el reglamento particular del ACO para un motor diesel. Tiene cuatro válvulas por cilindro, carter seco de aluminio y doble árbol de levas en cabeza, y está alimentado por un sistema de inyección directa a alta presión (superior a los 2.000 bares por la utilización de inyectores piezoeléctricos) por conducto común (‘common rail’). Para complementar la acción de dicho sistema de alimentación cuenta con dos turbo Garrett, con sus correspondientes intercambiadores de calor (‘intercoolers’), cuya presión de sobrealimentación está limitada a 2.94 bares absolutos. El reglamento estipula también que las bridas de alimentación de aire sean de 39,9 milímetros. La gestión del motor se ha encomendado a un sistema Bosch Motronic (MS14) de última generación. Con esas premisas, los ingenieros de Audi Motorsport han conseguido una potencia de 650 caballos y, lo que es más sorprendente, un par motor máximo de 1.100 Nm. Naturalmente no han desvelado el régimen máximo de giro del motor ni el número de las revoluciones en las que se alcanza ese valor de par de cuatro cifras. Lo que sí han manifestado es que el régimen de utilización del motor se sitúa entre las 3.000 y las 5.000 revoluciones por minuto. La gran ventaja de este motor es su menor consumo respecto al motor TFSI de gasolina del R8. Con un depósito de 90 litros, el R10 podrá dar dos vueltas más al trazado de Le Mans que el R8, es decir, 27,3 kilómetros más. |
